1953 wurde durch Krauss-Maffei die erste V 2000 Schnellzuglokomoitve gebaut in im gleichen Jahr auf der deutschen Verkehrsausstellung in München der breiten Öffentlichkeit vorgestellt.

Diesellokomotiven gab es bereits schon seit den 1930er Jahren, die teilweise erste Rangierdienste oder den Transport von militärischem Material übernahmen.
Dennoch konnte in der Übergangszeit die Diesellok die Dampflokomotive nicht sofort verdrängen.
Dieselloks hatten stets ein großes Manko: Eine überaus komplizierte Kraftübertragung sowie langsam laufende Dieselmotoren. Gerade die langsamen Dieselmotoren benötigten stets hohe Drehzahlen um richtig in die Gänge zu kommen.

Mit der Einführung des Strömungsgetriebes durch Voith konnten die Hersteller Daimler-Denz, Maybach und MAN die V 200 schneller machen. Mit der neuen, hydraulischen Kraftübertragung konnte nun ein höherer Wirkungskreis erreicht werden.

Für hohe Zugleistungen sorgte zusammen mit den Motoren der geschweißte Aufbau in Stahlleichtbauweise. Die V 200 erwieß sich im Testbetriebals eine zuverlässige Diesellok, so dass von ihr später 82 weitere Exemplare bei der Deutschen Bundesbahn in Dienst gestellt wurden.

Vor allem zogen die V 200 Loks D-Züge mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 140 km/h. Selbst bei 700 t schweren Güterzügen machten sie noch eine gute Figur und zogen diese mit einer V(max) von immerhin noch 100 km/h.

 

Robert Garbe, ein in der Metallindustrie bekanter Ingenieur und Lokomotivbauer entwickelte die preußische P8. Seine Vorstellung war es ,eine  Lokomotive zu schaffen, welche einfach zu bauen, aber trotzdem Stil, Zeitgeist und Eleganz hat.

Neuartig war die von Garbe gelungene Kombination aus Überhitzer, langhubigen Kolbenschiebern und Heusingsteuerung, die so manch andere  Dampflokomotive in Sachen Sparsamkeit und Effizienz ihrer Zeit alt aussehen ließ. Die P8 war ein richtiges Arbeitstier - treu, zuverlässig und nicht übermäßig wartungsanfällig.

Mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h konnte sie gegenüber anderen Lokomotiven ihrer Zeit gut mithalten. Von dieser Universallokomotive, die sowohl treue Dienste im Personen - wie im Güterzugbetrie ableistete, wurden bis 1945 2350 Maschinen hergestellt. Zu den bekanntesten Herstellern zählen u. a.  Vulkan, Hofmann, Schwartzkopff, Henschel und Borsig.

Die P 8 gehörte auch zu den Lokomotiven, die nach dem Krieg weiter gebaut wurden. Bis 1975 wurden für die Deutsche Bundesbahn (DB) 3561 preußische P8 Dampflokomotiven, die nach der Betriebsnummernreform die Baureihenbezeichnung Br 38 trugen, produziert und in Dienst gestellt.

 

Der Ausbau des Schienennetzes in der 1920er Jahren brachte die Möglichkeit mit sich, höhere Geschwindigkeiten auf den jeweiligen Strecken zu fahren.

Nach einer langen Test und Analysephase entschied man sich bei der DRG für die Baureihe (BR) 01 der Maschinenfabrik Borsig. Zu diesem Zeitpunkt war Borsig nicht bewusst, welchen Erfolg das Unternehmen mit dem Bau der Einheitslokomotive haben wird. Die BR 01 wir auch als Einheitslokomotive bezeichnet, da sie das Ergebnis einer Typenbereinigung der DRG ist. Zil der DRG war es, aus den Länderbahnen einen neuen Loktyp zu schaffen, der universal einsetzbar war, um die ausgebauten Strecken mit bis zu 120 km/h befahren zu können.

Bi de DRG wurden insgesamt 231 Dampfllokomotiven in Dienst gestellt, die ständig technisch optimiert wurden. So wurden die Zylinder der Lok verkleinert, die Kesselrohre verlängert und die Rauchkammer verkürzt. Als weitere große Entwicklung ist der Bau der 55 Dampflokomotiven der Baureihe 01-10 zu sehen, welche ihre Schwestern bei der Höchstgeschwindigkeit nochmals um 20 km/h übertrumpften. Die robusten Dampflokomotivschwestern taten Ihren Dienst bis 1973, bis sie schließlich ausgemustert wurden. 

Er später erkannte man die historische Bedeutung und den sich lohnenden Museumsbetrieb mit dieser Dampflok, so dass sich die Deutsche Bundesbahn (DB) entschloss, weiterhin 5 Lokomotiven zu erhalten.

 

In den 1920er Jahren war der Dieselpreis in eine neue Dimension geklettert, so dass man sich seitens der Bahngesellschaften Gedanken machte, welche Alternativen es gibt. Auch die langsam zunehmende Konkurrenz durch das Auto und das Flugzeug setzte die Eisenbahn unter Zugzwang. 

So kam es, dass ein neuartiger Dieseltriebzug entwickelt wurde - der fliegende Hamburger. Seine Jungfernfahr hatte er am 15. Mai 1933 und verband nun die beiden Metropolen Hamburg und Berlin. Auf dieser Strecke erreichte er eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 124,7 km/h, eine für die damalige Zeit beeindruckende Geschwindigkeit, 1935 sogar den Wert 132,4 km/h. 

Hierbei nutzte der "fliegende Hamburger" effizient die Kraft seiner zwei Maybach Dieselmotoren, die ihn bis auf eine Höchstgeschwindigkeit von  ca. 160 km/h beschleunigen konnten.

Das Besondere an der Konstruktion dieses Zuges war, das er jeweils von zwei Enddrehgestellen sowie einem Jakobs-Drehgestell getragen wurde. Die Lagerung der Motoren in den Drehgestellen gab dem "fliegenden Hamburger" viel Stabilität.
Sein großes Manko waren jedoch ab und an sein Antrieb. Kam es zu einem Motorschaden, so war es für die Mechaniker sehr mühsam, das Fahrzeug wieder zu reparieren. Trotzdem wurde der Zug ein Erfolg, so dass die DRG 13 weitere Triebwagen bauen ließ.

Im Regelverkehr verbanden die VT 877 die großen Metropolen Berlin, Hamburg, Hannover, Köln, Frankfurt, Stuttgart und München und konnten bis zu 104 Reisende (mit Büffet) aufnehmen.
Mit der stetigen Entwicklung und Verbesserung der Elektrolokomotive konnte der "fliegende Hamburger" trotz technischer Erweiterungen nicht mithalten und wurde 1960 bei der Deutschen Bundesbahn (DB) außer Dienst gestellt.

 

Zur Zeit des II. Weltkriegs wurde von der DR eine Dampflokomotive gefordert, die in der Lage war, schwere Züge bis zu 1200 t zu ziehen. Daneben sollte die Lok mindestens 65 km/h bei voller Fahrt erreichen, damit der gerade im 
Krieg benötigte Nachschub befriedigt werden konnte.. Die Ingenieure mussten sich etwas einfallen lassen und entschieden sich für eine abgespeckte Version der BR 50. Aufgrund der Materialknappheit musste an allem Unwesentlichen gespart werden, so dass die BR 52 ohne Trittbretter am vorderen Teil des Kessels und ohne Vorwärmer auskommen musste.  

Auch der Bau des Kessels musste in der Produktion schnell gehen. So wurden einfach ein paar Stahlbleche zusammengeschweißt. Im Führerstand wurd auf jede Art von Luxus verzichtet. Nur die Basisbedienelemente wurden mit eingebaut. 

Die BR 52 war so konstruiert, dass sie ähnlich wie Modelle aus einem Baukasten von fast jeder Maschienenfabrik gefertigt werden konnte.
Insgesamt entstanden bis ins Jahr 1951 ca. 6240 Lokomotiven des Typs BR 52. Die BR 52 erwies sich als eine gute Arbeiterin. Sie zog über 600 t schwere Güterzüge in der Fläche mit bis zu 80 km/h, im Gebirge errechte sie je nach Steigung eine Höchstgeschwindigkeit noch von 50 km/h.

Diese sehr zuverlässige Dampflokomotive war bei der deutschen Bundesbahn bis 1963 im Dienst, bis Ihre Aufgaben durch leistungssärkere Dampfllokomotiven mit höherer Zugkraft und Geschwindigkeit übernahmen.

 

1816 gab Bayerns König, ihre Majestät König Ludwig I den Befehl zum Bau der Eisenbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth. Diese Ludwigbahn sollte ein weiteres, herausragendes Monument und Zeichen seiner Macht sein..

Der König beauftragte Johannes Scherer mit der Konzeption und Ausführung. Scherer begab sich nun europaweit auf die Suche nach einem Unternehmen, dass für Ludwig I. eine Lokomotive baute.
Nach einem Fehlschlag zu Beginn wurde er sich letztendlich mit dem englischen Maschinenhersteller "Robert Stephenson + Co. in Newcastle upon-Typne handelseinig.
Stephenson lieferte die Dampflok glücklicherweise pünktlich aus, so dass die erste deutsche Eisenbahn, wenn auch mit einer englischen Lok, auf Ihre Jungfernfahr gehen konnte.

Eine Besonderheit bei dieser Lok ist, dass sie im Gegensatz zu später gebauten Dampflokomotiven keine Spurkränze an den Treibrädern besaß. Der Adler wurde jedoch mit verschiebbaren Steuerexzenter ausgerüstet

Zudem setzte Stephenson, wenn auch unbewusst, einen neuen Trend in der Eisenbahngeschichte, indem er eine Lok mit Schlepptender baute und hierbei den Führerstand nach hinten verlegte.

Der Adler hatte jedoch nur eine für Eisenbahnen recht kurze Dienstzeit.  Im Jahr 1857 wurde er verschrottet. Seine Technik galt schon als veraltet. Andere Hersteller erkannten das Potenzial und die Bedeutung der Eisenbahn für die Zukunft  und bauten selbst schnellere, leistungsstärkere Lokomotiven

 

Das Vorbild

Im Jahr 1921 wurde durch die SBB (Schweizerische Bundesbahnen) die Ae 6/8, besser bekannt unter dem Namen "Krokodil", eingeführt. Sie zählt zu einer der leistungsstärksten un optisch beeindruckensten elektrischen Lokomotiven der damaligen Zeit und gilt noch heute als das Sinnbild leidenschaftlicher, schweizer Ingenieurskunst.

Auf Außenstehende muss die Lok gewaltig und wuchtig wirken, nicht zuletzt auch wegen ihres Stangenantriebs. Doch Ihre sanft anmutende Fahrweise und ihre einmalige Lackierung lassen Sie zu den Königinnen der Eisenbahnen zählen. 

Das Modell

Bereits 1933 bildete Märklin das Krokodil mit seinen typisch gelben und schwarzen Streifen in der Spurweite 0 ab. Märklin lackierte hierbei den Lokaufbau grün, das Fahrgestell schwarz, die Radstreben rot. Daneben wurden die Radkränze vernickelt. Aufbau und Fahrgestell waren auß massiven Guß, was zu einem hohen Gewicht des Modells führte.

Das Modell mit seinen beiden Motoren wurde mittels des von Märklin entwickelten Dreileiter-Wechselstromsystems mit einer Fahrspannung von 20 Volt mit Strom versorgt. Zudem wurde die Ae 6/8 mit einem Zweilicht Spitzensignal an beiden Enden sowie einem beleuchteten Führerstand ausgerüstet. 

Als besonderes Highlight dieser Baureihe sind sicher auch die imposanten Dachstromabnehmer zu zählen, die durch Ihre Gelenkigkeit eine besondere Realitätsnähe schaffen. 

Die Ae 6/8 hatte aber noch weitere Besonderheiten zu bieten. Die Türen am Führerstand waren beweglich, die Fenster des Führerstandes wurden verglast. Des weiteren wurde die Lok mit gefederten Puffern ausgestattet.

Wichtig ist auch zu wissen, das Märklin bei der Produktion seinerzeit auf 2 rote Treibstangen verzichtet hatte und sich somit eine andere Achsanordnung ergab. Hintergrund war die damalige Produktpolitik des Herstellers, der noch in erster Line Spielzeug für Groß und Klein fertigen wollte und sich weniger auf die Herstellung von detailgetreuen Modellen konzentrierte.

In Sammlerkreisen gehört das seltene Krokodil zu den Highlights einer jeden Modelleisenbahnsammlung. Von einigen Sammlern wird sie als die "blaue Mauritius" der Modelleisenbahnen gesehen, was sich auch im Sammlerwert von einigen Tausend Euro nieder schlägt. Die E-Lok wurde von Märklin exclusiv nur in den Jahren 1933 bis 1941 und danach nie wieder in dieser Ausführung hergestellt.